為了紓緩觀塘線月臺(tái)擠迫，港鐵出奇招，在早上的繁忙時(shí)間，關(guān)閉「上游車站」部分入閘機(jī)，乘客進(jìn)入月臺(tái)的速度減慢了，月臺(tái)不再擠迫了，上車的乘客少了，列車的空間多了，「下游車站」的乘客就可以上車了。

　　先不說(shuō)這一招成效有多大，但這是港鐵一以貫之的思維。早在港島線的鰂魚涌站規(guī)劃，相信也是如此這般的想法：鰂魚涌站港島線與將軍澳線（之前是觀塘線）之間，需要走一條長(zhǎng)長(zhǎng)的走廊，就是用空間賺時(shí)間，以鬆動(dòng)人潮。

　　可是，這一招並不「以民為本」，無(wú)論是鰂魚涌的規(guī)劃，還是關(guān)掉入閘機(jī)，都是拿乘客的時(shí)間去解決問(wèn)題而已。不過(guò)，港鐵也並非沒有好的招數(shù)，比如在金鐘，港島乘客轉(zhuǎn)車荃灣線，有時(shí)會(huì)在中環(huán)開一班「吉車」，聽說(shuō)金鐘的乘客，見到吉車時(shí)，會(huì)發(fā)出歡呼聲。一班列車幾乎可以「吃掉」整個(gè)月臺(tái)的乘客，這是成效最高，也不會(huì)騷擾到其他站的乘客的方法。所以，港鐵這次方案，也有提到有列車到調(diào)景嶺之後，立即回頭到黃大仙載客。比起關(guān)入閘機(jī)，如何靈活去做車務(wù)調(diào)動(dòng)，才算得上是提升服務(wù)質(zhì)素。

　　綠色小巴倒是一直做到這件事，他們的做法很「土法」，就是司機(jī)見到某個(gè)站特別多人，就立即在Call臺(tái)通知站長(zhǎng)，站長(zhǎng)就派一架小巴出去。但對(duì)於港鐵，這種車務(wù)調(diào)動(dòng)應(yīng)該可以做得更先進(jìn)、更透明、更方便。我相信港鐵有做到一些統(tǒng)計(jì)資料，例如每一個(gè)站，從早上七點(diǎn)算起，每五分鐘有多少乘客在月臺(tái)等車、每個(gè)乘客平均多少班次才上到車、哪一個(gè)站開始乘客會(huì)擠不上車，等等。透過(guò)這些資料，電腦模擬乘客上車的情況，然後做更精密的車務(wù)調(diào)動(dòng)安排，這次從黃大仙開出吉車是一例，但能否做得更精密，甚至讓乘客都知道，例如每天的八點(diǎn)會(huì)有一班吉車在黃大仙開出，然後影響乘客的行為，讓一些八點(diǎn)零五分才出現(xiàn)在月臺(tái)的乘客，早五分鐘出現(xiàn)？

　　不過(guò)，也要替港鐵說(shuō)句話。人多就是人多，問(wèn)題是人多，然後才是擠迫。解決人多，倒不是港鐵這個(gè)層次負(fù)責(zé)的了。